独自の沖縄 レンタカー
共同配送の実施にあたってリーダーの役割を果たしている運輸会社の社長へのインタビューによると、配送コストは共同配送の実施によって１０～15％削減された。
このようにかなりの成果をあげている共同配送であるが、先にも述べたように、当初参加していた１０社のうち５社のみが現在も継続して参加している。
５社が不参加となった理由は、経済的理由ということで、その詳細は不明であるが、どちらかというと小企業が参加を取りやめているようである。
モナコはフランス南部の地中海に面する人口３万２千人、面積1９５ｈａの小国である。
恵まれた気候のほか、国際的に有名なカジノや公道を利用しての自動車レースなどにより、観光国として栄えている。
モナコの中心地区はモンテカルロとよばれている。
同地区は古くからの石づくりの町並みが保存されており、道幅も狭い。
その結果、交通混雑も常態化していた。
モナコ政府は交通混雑問題の解決のため、１９８９年にモンテカルロ地区で「物流トラックの通行規制の強化」と「共同配送事業」を開始した8)。
通行規制では、ごく一部の幹線道路を除き、基本的に総重量８.５トン以上のトラックの通行を禁止した。
さらに細街路に関しては、街路ごとに６トン、３.５トンときめこまかく上限を定めている。
なお、モンテカルロ地区には１００程度の路｣二駐車スペースがあり、１５分以内の駐車が認められている。
また、商品の集荷、配送は午前８時半から１１時半、午後１２時半から１時４５分、２時１５分から４時半の時間帯に制限された。
日中の制限は、いかにも南欧らしさをうかがわせる制限である。
サラリーマンの多くが昼食を自宅でとるため、昼食時の前後に道路が混雑するのである。
これらの規制は一部の特殊な貨物には適用されない。
たとえば、温度管理の必要な食料品などには適用されない。
施策の一方の柱は政府による共|司配送事業である。
ただ、政府が直接サービスの提供を行っているわけではない。
サービスの提供は地元の輸送事業者に全面委託されている。
まず、モナコ政府は倉庫業者から１３２０、２の荷さばき場を年間３５万フランス・フラン（1フランス・フランは約１５円)の賃料で借り、輸送事業者に無料で貸与している。
さらに政府からは年間２５万フランの共同配送事業運営補助が出されている。
モンテカルロ地区へ域外から配送される荷物は城外の輸送事業者（たとえばニースの輸送事業者）が小剛トラックに積み替えて直接配送するか、共|剤配送事業に委託することになる。
共同荷さばき場から着荷主までの端末配送料は100ｋｇまでが１０フランス・フランである。
運貸に追加される端末配送料は原則として発荷主が負担することになっている。
すべてのケースで発荷主に負担を蛎嫁できているわけではない。
発荷主が支払っていない場合は、着荷主に負担を求めていることになる。
ただし、着荷主は自ら共同荷さばき場に出向いて荷物を引き取ることもできる。
保管料は６時間までは無料で、それ以降は３、３、３日につき２０フランとなっている。
共同配送事業では１か月平均５０００個２００トンの荷物を扱っている(1998年１月から７月の実績）。
荷さばき場の賃料と補助金を年間取り扱い個数で割ると、荷物１個あたり１０フランになる：（３５万フラン＋２５万フラン)／(５０００個×１２か月）＝１０フラン。
したがって、政府は荷主とほぼ同額を負担していることになる。
情報通信技術は現代社会の生産と消費の方法を大きく変えつつある。
道路と車両を情報化するＩＴＳも、効率的で環境にやさしいシティロジスティクスの実現に重要な役割を果たすことが期待されている。
そこで本節では、まず物流システムに関わる「荷主｣｢物流事業者｣｢行政」の抱える問題、ないしロジスティクス高度化の目的を明らかにし、それらにITS技術が、どのような形で貢献しうるかについて検討していく。
荷主のめざすことは、売れるものだけをつくり供給することである。
消費者ニーズの変化の激しい時代にあっては、市場での販売結果から売れ筋商品を見極め、生産流通計画を柔軟に変更しなければならないが、同時に保管、出庫、輸送のロジステイクスサイクルを短くし、各段階の在庫を極小化することが重要である。
利益をあげるためには、それらサブライチェーンの各段階の情報を収集し効率よく処理する必要がある。
物流事業者の関心は、荷主から要求される質の高い物流サービスを低コストで効率的に供給することである。
過去、トラック事業では「実働率（実働延日車数／延日車数)」「実車率（実車キロ／走行キロ）」「積載率（トンキロ／能力トンキロ）」が、パフォーマンス指標として用いられてきている。
それらのパフォーマンスを向上させるためには、荷主との連携により生産、在庫、配送の各拠点を再配置し、輸送需要を平準化することも考えられる。
さらに、自動配車計画システムにより自社の車両、運転手の効率的運用を図るだけでなく、同業他社との連携を深め、車両の位置情報に基づいて求車求荷（帰り荷あっせん)、共同配送などを推し進めることが有益である。
行政にとっても情報化が求められている。
まず、各種行政手続きの電子化、標準化が急務である。
現在は港湾への入出港、輸出入、通関、検疫卵保税輸送、特殊車両や危険物車両の通行許認可などを行うために、複数の独立した機関へ通常の書類、ファクシミリ文書、電子メールなどを届け出ることになっている。
各システムを商取引や物流に関するＥＤＩ国際標準であるＵＮ／EDIFACTさせ、相互接続させることにより、データを共有できる体制に再編しなければならない。
また、行政には物流インフラを整備し、効率的に管理していくことが求められている。
ＩＴＳ技術を活用することにより、それら業務の効率化が期待できる。
効率的で環境にやさしいロジスティクスの実現のためには、荷主、物流事業者、行政がそれぞれの立場で情報通信技術を活用しながら、ロジスティクスに関連する情報をうまく収集し、処理し、伝達し、共有化することが必要である情報収集の技術としては、ＩＣタグなどを用いて自動的に車やコンテナを識別するＡＶI/AEIが重要である。
さらにＧＰＳで車両の位置が同定され、走行中の車両の総重量が自動計測されれば、ＡＶI/AEIと組み合わせることによって有用な車両運行情報となる。
ちなみにＧＰＳは小型化しており、価格も数千円まで下がってきている。
近い将来、多くの情報機器に組み込まれていくと思われる。
また、１９９９年、デジタルタコグラフが型式指定され、正式に使用できるようになった。
同装置に記録された運行情報から、交通事故と強い相関性をもつ車両の後進の回数や、地球温暖化問題と関連するアイドリングの長さなどが計測可能となる。
それらを用いた分析から、より安全で環境にやさしい逆行のための指針、インフラ整備の指針を得ることができる。
収集した道路情報、道路交通情報をデータベース化し提供するサービスも使いやすくなってきた。
たとえば、わが国ではすでにナビゲーションシステムが400万台以上普及し、周辺道路のリアルタイムの混雑情報を提供するⅥＣＳも１００万台に装備されている。
ただ、これまでのＶＩＣＳは走行中の車に情報を提供するものであった。
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